Frais de transport en production ferme (avec diagramme)

Dans cet article, nous discuterons des coûts de transport requis dans la production en entreprise.

Frais de transport selon la théorie de Weber :

Les coûts de transport varient d'un type de moyen de transport à un autre, ainsi que pour des distances différentes. Ces différences augmentent ou diminuent les coûts de transport du même volume dans le cadre des activités de production et de distribution d'une entreprise, comme l'illustre la figure 23.3.

Selon Alfred Weber, lorsque les moyens de transport nécessaires sont bon marché, il est possible que les produits qui maigrent ne soient pas produits à proximité des sites de production, et ceux qui prennent du poids, à proximité de leurs clients.

Ce serait le cas, par exemple, si des intrants plus lourds et volumineux pouvaient être transportés vers des usines à un coût inférieur à celui auquel des produits plus légers et moins volumineux pourraient être acheminés vers leurs clients. À cause des énormes gisements de minerais océaniques, de nouvelles usines utilisant des matières premières telles que l'aluminium, le charbon et le minerai de fer sont maintenant construites dans des ports situés à des milliers de kilomètres des mines qui fournissent leurs intrants.

L'existence de multiples intrants et marchés de produits complique la situation. L’emplacement sur chaque marché ou site d’entrée peut réduire certains coûts de transport et en occasionner d’autres. Sur le plan conceptuel, chaque site tire la production vers lui proportionnellement aux coûts de transport que son choix réduirait.

Par conséquent, le meilleur site du point de vue des coûts de transport minimaux peut être une position intermédiaire plutôt que sur un site d’intrants ou de marché. Ainsi, les usines sont souvent situées dans des endroits sans ressemblance, loin des intrants ou des marchés sur lesquels leurs produits sont vendus.

La figure 23.4 montre comment les forces de complication résultant de multiples intrants et marchés sont réconciliées. L'exemple concerne une entreprise dont le produit est fabriqué avec des intrants de deux sites et vendu sur un seul marché.

En revanche, la figure 23.5 suggère l'emplacement si le deuxième intrant perd particulièrement son poids ou s'il aurait, pour une autre raison, des coûts de transport particulièrement élevés par rapport à ceux de l'autre intrant, ou au mouvement des produits finis vers le marché. Dans un tel cas, l'emplacement de l'entreprise est fortement sollicité vers le site du deuxième intrant.

La figure 23.6 illustre le type d'effet de localisation qui se produirait si le transfert d'un produit final vers les clients d'une entreprise est relativement coûteux. c'est-à-dire que le produit gagne du poids ou que son acheminement vers ses acheteurs nécessite un mode de transport relativement coûteux.

Dans cet exemple, les coûts de transport du produit final sont si élevés par rapport au coût de déplacement des intrants que l'emplacement de la production est acheminé jusqu'au site des clients de l'entreprise.

Coûts de transport et différences de coûts autres que de transport :

Il serait relativement simple pour les entreprises de décider du lieu d’implantation si les coûts de transport étaient les seuls dont les coûts étaient liés à la localisation. Mais ce n'est pas le cas.

Les salaires de la main-d'œuvre et les autres coûts sont souvent plus élevés à certains endroits que d'autres. Une entreprise peut être amenée à choisir entre des sites où les intrants sont relativement peu coûteux, mais dont les coûts de transport sont élevés, et parmi ceux où les intrants sont relativement coûteux, mais les coûts de transport sont moins élevés.

La figure 23.7 montre comment les coûts de transport sont liés au lieu d'implantation de l'entreprise. Le point P indique le lieu où une entreprise moyenne pourrait produire avec des coûts de transport minimaux par unité de production. À cet endroit, les coûts de transport de l'entreprise sont de Rs. 75 par unité. Si l'entreprise quitte ce site, peut-être pour obtenir des coûts de main-d'œuvre moins élevés, plus elle s'éloigne du point P, plus ses coûts de transport augmentent.

Les Rs. L'anneau 75 autour du site P représente la distance la plus éloignée qu'une entreprise puisse déplacer sa chaîne de production dans chaque direction, si elle paierait Rs. 5 coûts de transport supplémentaires par unité de production. Et les Rs. L'anneau 80 représente la distance la plus éloignée du lieu où la société peut produire des coûts de transport minimaux, si elle était disposée à couvrir Rs. 10 coûts de transport supplémentaires pour chacune de ses unités de production.

Ces anneaux de coûts de transport sont appelés isodapanes. Les isodapanes sont un concept utile car ils peuvent être utilisés pour mesurer le gain de coûts de transport inférieurs - coûts de main-d'œuvre ou de matière première moins élevés - disponibles sur des sites alternatifs, par rapport aux coûts de transport supplémentaires qui leur seraient associés.

En utilisant à nouveau la Figure 23.7, considérons la possibilité que le coût de la main-d’œuvre nécessaire à la production de chaque produit soit de Rs. 10 de moins si l'entreprise se situe sur le site L plutôt que si elle choisit le site P.

Pourtant, les isodapanes indiquent que les coûts de transport pour le site L augmenteront davantage que les roupies. dix; Le site L se situe entre les RS. 80 isodapane représentant Rs. 20 des coûts de transport supplémentaires, et les Rs. 85 isodapane représentant Rs. 15% de frais de transport supplémentaires.

Par conséquent, le gain résultant de l'utilisation du site L avec une main-d'œuvre moins chère sera plus que compensé par la hausse des coûts de transport de l'entreprise. Dans ce cas, l'entreprise ne gagnerait pas assez de main-d'œuvre moins chère pour justifier son déménagement sur le site alternatif.

Économies et déséconomies régionales :

JD Lindauer a noté que les économies externes et les déséconomies associées à des sites particuliers, ainsi que d'autres coûts de production, pourraient soit renforcer soit neutraliser la tendance des entreprises à localiser là où leurs coûts de transport sont les plus bas.

Par exemple, la tendance pour un certain nombre d'entreprises primaires et secondaires à se regrouper autour du site de matières premières ou d'autres intrants peut entraîner la création d'entreprises de services dont les activités réduisent les coûts de production de ces entreprises.

De telles tendances en matière d'agglomération sont également encouragées s'il existe suffisamment d'entreprises produisant des sous-produits pour soutenir les autres entreprises susceptibles de les acheter et de les traiter. Une fois qu'une industrie est en train de se développer dans un endroit particulier, ses entreprises attirent des clients et des services spécialisés. L'existence de tels clients et services peut avoir tendance à réduire les coûts des entreprises primaires et à augmenter leurs revenus.

Une agglomération est un point de la surface de la terre où l'activité économique est particulièrement dense. Une région métropolitaine est une concentration spatiale de l'industrie. Les économies d'agglomération sont les économies réalisées sur les coûts de production lorsque les usines sont situées les unes à côté des autres.

Supposons, par exemple, qu'il existe deux sites possibles, S 1 et S 2, et deux usines F 1 et F 2. Le tableau 23.1 indique le coût de production moyen de chaque usine en fonction de son emplacement. Si chacun fonctionne de manière isolée, F 1 devrait se situer à S 1 et F 2 à S 2 . Mais si les deux sites sont situés à S 2, chaque entreprise peut réaliser des économies. C'est l'économie d'agglomération.

Il existe différentes sources d'économies d'agglomération. Il est bien évident que si les usines se vendent entre elles, elles peuvent réduire les coûts de transport en étant adjacentes.

Comme l'a noté MJ Webber, «Si une aciérie vend de l'acier laminé à chaud à un fabricant de boîtes de conserve situé à proximité, économisez sur le transport de l'acier ainsi que sur le coût de son réchauffage. Si les fabricants de pièces vendent des composants à une usine automobile située à proximité, les coûts de transport et les déplacements personnels nécessaires seront évités pour assurer un contrôle de qualité adéquat. ”

Tous ces avantages de la proximité sont des économies sur les coûts de transport. Mais, à proprement parler, les économies d'agglomération sont des économies de coûts de production. Il existe trois sources immédiates de telles économies.

Premièrement, il y a des économies de coûts grâce au fonctionnement sur une échelle. Deuxièmement, il existe des économies d’information associées à l’agglomération. Mais la troisième et la plus réelle source d’économie d’agglomération découle de la prise en compte du capital social, l’infrastructure intégrée.

Les décisions de l'entreprise peuvent être analysées comme suit. Pour commencer, le décideur doit examiner les coûts de transport et de production de chaque installation. Ensuite, l’entreprise doit décider des économies qui pourraient être réalisées si toutes les installations étaient combinées. La figure 23.8 montre les économies que l'entreprise pourrait éventuellement réaliser en installant le siège social, les usines et le laboratoire de l'installation.

Maintenant, autour des sites les moins coûteux de chaque établissement, nous établissons des lignes de contour des coûts de production et de transport, indiquant comment ces coûts augmentent par rapport au site le moins coûteux. Ainsi, par exemple, à la RS. 1 isoline de crore autour de X, le transport et la production coûteraient Rs. 1 crore de plus qu’à X. Nous dessinons ces courbes de niveau autour de chaque site.

La zone ombrée dans le diagramme représente donc tous les endroits où le total des coûts supplémentaires liés à l'exploitation de chaque installation loin de son emplacement optimal est inférieur aux économies escomptées de la société liées à l'agglomération. Il semble donc que ce sont des endroits où l’entreprise pourrait combiner ses installations de manière rentable. Dans la Figure 23.8, les installations devraient s’agglomérer.

Les figures 23.9 et 23.10 illustrent l’effet des économies externes résultant de l’agglomération des entreprises. Les isodapanes critiques pour ces entreprises s’obtiennent en ajoutant aux coûts de transport les coûts qui en résulteront pour les entreprises qui s’agglomèrent.

Le graphique 23.9 montre que les avantages de l'agglomération (10 roupies par unité) entraînant une réduction des coûts font plus que compenser les augmentations des coûts de transport qui se produiront si les entreprises s'installent ensemble ailleurs.

Mais les agglomérations d'entreprises ne sont pas plus inévitables lorsqu'il existe des avantages de coûts que les mouvements vers des zones géographiques où les coûts de main-d'œuvre sont moins élevés. Les gains ne peuvent pas compenser les coûts.

La figure 23.10 illustre les mêmes entreprises lorsque les économies de coûts réalisées (moins de 5 roupies par unité) sont moindres. Dans ce cas, les avantages de l'agglomération en termes de réduction des coûts ne sont pas suffisants pour compenser les coûts de transport plus élevés qui existeront si les entreprises s'installent sur le même site.

Pourquoi les entreprises déménagent?

Des pressions qui tendent à modifier le lieu de l'activité économique apparaissent constamment dans la plupart des pays. De nouveaux sites de matières premières sont découverts ou d'anciens sites épuisés, de nouvelles techniques de production et de nouveaux produits sont développés, ou de nouveaux clients sont trouvés, ou de nouveaux modes de transport sont mis en service.

Le développement du Marché commun européen, par exemple, a permis à la main-d'œuvre de quitter le sud de l'Italie pour aller travailler en Allemagne et dans d'autres pays membres. Cela a eu tendance à réduire le besoin d'épiceries et d'autres entreprises secondaires dans le sud de l'Italie.

Par ailleurs, la main-d’œuvre relativement peu coûteuse du sud a attiré des entreprises primaires qui auraient autrement pu s’installer ailleurs. La réduction des coûts de transport par l'extension des autoroutes modernes dans la région a eu le même effet.

Parfois, des déséconomies externes se produisent avec la concentration d'entreprises primaires et secondaires dans un domaine spécifique, ce qui incite les entreprises à se déplacer. L'agglomération peut, par exemple, entraîner des coûts supplémentaires liés à des problèmes tels que la congestion, la pollution et la criminalité.

Lorsque ces coûts sont trop élevés par rapport aux avantages du transport ou des coûts en facteurs, les entreprises peuvent très bien quitter le groupe d'entreprises à haute densité et les usines, en substituant les coûts et les revenus d'autres sites à ceux des sites qu'ils ont quittés.

New York compte de nombreuses entreprises de services et de nombreux clients, ce qui conforte la tendance des entreprises primaires à s’y installer. Mais la criminalité, les embouteillages et la pollution résultant de ses nombreuses entreprises et personnes sont également relativement importants. Si la criminalité, les embouteillages et la pollution continuent d'augmenter à New York par rapport aux coûts d'autres sites de production possibles, les entreprises qui y sont implantées peuvent se délocaliser. Certains ont déjà.

Les changements d'emplacement se produisent également lorsque les technologies changent. Par exemple, le développement d’énormes pétroliers et de minerais a permis d’utiliser des matières premières étrangères et d’implanter des raffineries et des aciéries performantes en bord de mer plutôt que sur les sites de matières premières nationales.

C’est la raison pour laquelle les producteurs d’acier américains situés à proximité de mines de charbon et de fer font face à un grave problème de concurrence de la part des entreprises japonaises utilisant des navires modernes.

De même, la croissance des industries américaines du camionnage et du fret aérien a réduit la nécessité pour certaines entreprises de s’installer le long de lignes de chemin de fer pour pouvoir transporter leurs produits. Dans le même esprit, le développement des utilisations de produits dérivés du pétrole et de la viande a pratiquement éliminé les pertes de poids des raffineries et des emballeurs de viande.

Maintenant que rien n’est jeté et que leurs produits ne pèsent pas moins que leurs intrants, l’expédition des matières premières ne coûte généralement pas plus cher que celle des produits finis. Cela a réduit le besoin des raffineries et des emballeurs de s'installer près des sources de leurs matières premières.

D'autre part, le développement de lignes de transport d'électricité modernes a réduit la nécessité pour les centrales de production d'électricité de s'installer près de leurs clients. Maintenant, ils peuvent localiser des milliers de kilomètres.

Les incitations gouvernementales sous la forme de taxes moins élevées, de subventions directes et de prix spéciaux pour des intrants tels que l’électricité et l’eau peuvent également encourager les entreprises à s’implanter dans des zones où elles ne le feraient pas autrement. Mais ces incitations doivent être suffisantes pour faire face aux coûts de transport et autres coûts plus élevés associés à ces sites.

Influences géographiques importantes:

1. Les clients

2. Disponibilité des matières premières

3. Conditions de travail

4. Frais de transport

5. Les coûts d'électricité

6. Coûts du gaz naturel

7. Disponibilité de l'eau

8. Conditions climatiques ou climatiques

10. Taxes et avantages gouvernementaux

11. Incitations d'État et locales.

 

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